Szarin gáz, kegyetlen kínzások, szétesett ország: Aszad két és fél évtizedes uralmának öröksége a káosz Szíriában

Kéri László és felesége, Petschnig Mária Zita tavaly óta járják az országot a Tisza-szigetek meghívására. Azt mondják, nem akarnak politikaformálók lenni, csupán informatív előadásaikkal segítenek, hogy az emberek tisztábban lássák a politikai és a gazdasági összefüggéseket.

Ahogy Petschnig Mária Zita mondja,

A mádi művelődési ház teljesen megtelt, ahogy a korábbi hasonló rendezvényeken is ez történt országszerte. Bár olykor nehéz megfelelő helyszínt találni az előadásokhoz, vannak települések, ahol bezárulnak az ajtók, ha kiderül, kik érkeznének.

A pénzügyi és politológiai elemzések sorozata a nyár közepéig folytatódik. A közgazdász–politológus házaspár tudatosan korlátozza saját szerepvállalását: a kampány közeledtével befejezik a fellépéseiket.

Ferenc pápa halála után a temetésig a gyászé a főszerep a Vatikánban. Utána azonban amilyen gyorsan csak lehetséges, meg kell választani az új pápát. A folyamat ezeréves hagyományon nyugszik, miközben a kérdések, melyek foglalkoztatják a közvéleményt, nagyon is jelenkoriak. Mert nemcsak az a lényeg, hogyan választják meg a pápát, de ami még ennél is fontosabb, ki lesz Szent Péter trónján a következő pápa és milyen irányt képvisel majd?

Erről beszélgettünk Máté-Tóth Andrással, a Szegedi Tudományegyetem Vallástudományi Tanszékének alapítójával, egyetemi tanárral.

– Hogyan választják meg a következő pápát?

– A pápaválasztás nagyon-nagyon ősi hagyománya a katolikus egyháznak, bizonyos értelemben azt is mondhatjuk, hogy a katolikus egyház csúcsvezetőjét demokratikus úton választják, kétharmados többséggel. Csak a 80 év alatti bíborosok szavazhatnak az újabb rendelkezések óta. Abban viszont nagyon különbözik a demokratikus választásoktól, hogy a konklávén belül már nincsenek egyeztetések, viták, lobbitevékenységek,

A pápaválasztás akkor sikeres, hogyha valaki a leadott szavazatok kétharmadát megkapja. Akkor megkérdezik az illetőt, hogy vállalja-e ezt a szolgálatot, majd azt is megkérdezik, hogy milyen nevet választ magának. A szavazócédulákat minden szavazási kör után eltüzelik. Amíg nem sikeres a választás, hozzákevernek egy adalékanyagot, és ettől fekete lesz a füst. Amikor azonban sikeres, akkor csak önmagukban elégetik a cédulákat, aminek szürke a füstje. Ezt a köznyelv fehér füstnek nevezi, és ekkor mondják azt a katolikusok, hogy habemus papam, azaz van, újra van pápánk.

– Tehát magán a konklávén nincs lobbizás, de korábban igen? Hogyan kell ennek a politikai hátterét elképzelni?

– Létezik egy pre-konklávé, ami nem konklávé a szó szoros értelmében, tehát itt nincs szavazás, nincs csönd, hanem imádság van. Nem kötelező a részvétel, de a bíborosok, akik részt vesznek, arról tárgyalnak gyakran napokon át, hogy mi a világegyház jelenlegi helyzete és küldetése. És itt különféle hozzászólások hangzanak el. Onnan tudjuk, hogy ez a pre-konklávé jelentős intézmény, mert

Ennek a lényege az volt, hogy az egyház ne szorongó egyház legyen, mert a hit ellensúlyozza a szorongást, hanem kilépő egyház, amelyik hisz a megváltóban, akit követ és képvisel, és ennek révén áll bele a kulturális folyamatokba, és hirdeti az evangéliumot. Ez egy nagyon-nagyon lényeges álláspont volt, utólag látjuk, mert a bíborosok ennek a látásmódnak a képviselőjét választották Benedek utódjául.

– Jelenleg az egyházon belül milyen főbb irányzatok, szellemi áramlatok vannak? Mert nyilvánvalóan ezek határozzák majd meg az új pápa személyét.

– Ez nagyon-nagyon nagy feladat lenne, amire nem is vállalkozom, csupán a véleményemet tudom elmondani. Az a szolgálat, amit Ferenc pápa elvégzett, két szempontból mindenképpen egy új fókuszt helyezett az egyház önértelmezésének és működésének a középpontjába. Az egyik az az, hogy az egyház elsősorban ne saját magával legyen elfoglalva, hanem a rászorulókkal, a kivetettekkel, a menekültekkel, a betegekkel, a börtönben lévőkkel, a különböző egyházi bűncselekmények áldozataival. Tehát az egyház nem öncél. Sohasem volt öncél az egyház, de a modern világ folyamatai, például a szekularizáció miatt bizonyos értelemben támadottnak, fenyegetettnek érezte magát. Emiatt az egyház egy kicsit az önmegmaradására koncentrált, de legalábbis nehezen küzdött meg a kísértéssel, hogy ezt tegye. Ezzel szemben Ferenc pápa azt mondta, hogy ez nem jó út, hinni kell az evangéliumban. Az Istennek nem Isten a fontos, hanem az ember.

Ez egy nézőpont felerősítése. Egyáltalán nem új tanítás, az evangélium, a Biblia óta ezt hirdeti a kereszténység, de ezt a modern világban új módon, új stílussal, új elszántsággal és új hitelességgel kellett újra feléleszteni. A másik pedig az egyház működésére vonatkozik, aminek az úgynevezett szinodalitás az alapja. Ez szintén kezdettől fogva jellemezte az egyház működését, ami azt jelentette, hogy mindenki, aki meg van keresztelve, vagyis tagja a katolikus egyháznak, egyben felelős is a katolikus egyház helyzetéért, sorsáért, működéséért, hitelességéért, azon a szinten, azon a helyen, ahol ő van, a lehetőségeinek megfelelően. A pápa ezt a szinodális, ezt az együttműködő, bevonó kommunikációs kultúrát nagyon felerősítette, és nemcsak mint stílust erősítette fel, de egyben jogilag is létrehozta a szinodalitás kultúráját, és egy útvonalat, agendát dolgozott ki az elmúlt hónapokban a tavaly bezárult globális szinódus záródokumentumának a gondolatai mentén.

ennek mentén oszlanak meg a nézetek. Vannak, akik nagyon-nagyon támogatják ezt, vannak, akik meglehetősen, vannak, akik kevésbé, és van esetleg egy kisebbség, amely nem nagyon. Az a feltételezésem, hogy a pápa által megnyitott út többséget élvez a katolikus egyházban is, és a bíborosi testületben is, vagyis olyan valakit fognak választani, aki folytatja ezt az utat, nem olyat, aki valami más utat kínál, vagy javasol, vagy esetleg éppen egyenesen szembe menne ezzel az úttal.

– Buda Péter aTelexen arról beszélt, hogy Donald Trump megpróbálhatja befolyásolni a pápaválasztást. Ön mit gondol erről? Volt-e már hasonlóra példa a történelemben?

– Megértem Péter felvetését, aki valóban komoly szakértő egyházügyben, Vatikán-ügyben, és nyilván egyfajta titkosrendőrségi szempontrendszert is hitelesen tud érvényesíteni, de engedje meg, hogy egy kicsit humorosra vegyem a figurát. Azt el tudom képzelni, hogy Donald Trump, ez az eszelős őrült, aki éppen a világrendet teszi tönkre, gondolt arra, hogy

Szerintem érdemes lenne megtudni, hogy Trump hova árazza be a katolikus egyházat. Mikor ezt megtudjuk, majd még nagyobbat nevetünk. Keserűen, de még nagyobbat, mint amit az eddigi őrültségein nevettünk.

– A magyar bíborosnak, Erdő Péternek ön szerint van-e esélye? Beleillik-e abba a trendbe, amit ön mondott, ami azt a mainstreamet képviseli az egyházban, egyáltalán azt képviseli-e, amit Ferenc pápa képvisel?

– Formálisan Erdő Péter bíboros úr is természetesen esélyes, ugyanúgy, mint az összes többi jelenlévő bíboros. Úgy vélem, hogy Erdő Péter gondolkodása sokkal cizelláltabb annál, hogy könnyű legyen besorolni valamelyik kategóriába. Egy dolgot tapasztalhattunk, hogy

De hogy ezért szabad-e a bíboros urat felelőssé tenni, azt őszintén szólva nem tudom. Tehát nem tudok válaszolni, hogy a bíboros úr valóságosan mennyire esélyes, mert nem vagyok sem jós, és még kevésbé vagyok klerikális bukméker.

– Arra gondoltam, hogy a magyar egyház sokak szerint az európai mainstreammel szemben erősen összefonódik a politikával, és emiatt nem éppen abba az irányba áll, mint amit ön elmondott, mint fő irányt.

– Úgy gondolom, hogy nem szabad az ilyen politikai mantrákat fekete-fehér igazságként kezelni. Az, hogy a Magyar Katolikus Egyház milyen viszonyban van a mai kormánnyal, nagyon összetett kérdés. Azért, mert maga az egyház nagyon összetett valóság. Az egyházba ugyanúgy beletartozik az a vidéki kis plébánia, ahol például én is katolikus vagyok, mint ahogy beletartozik a számtalan katolikus iskola, amelyik egyházi fenntartású, vagy beletartoznak a teológusok művei, akik katolikus alapon írnak teológiát, beletartoznak a szerzetesrendek, számos nagyon odaadó, nagyon elkötelezett szerzetessel, és folytathatnám a sort késő éjszakába nyúlóan. Azt állítani, hogy az egész katolikus egyház a világegyházi tendenciákkal szembe menve a politikának a szócsövévé válik, vagy kiszolgáltatottjává, vagy kiszolgálójává válik, ez olyan mértékben felszínes, hogy egyben botrányos is.

– Emberi számítás szerint valamikor május eleje–közepe táján már okosabbak leszünk?

– Úgy vélem, hogy a temetés után egy bő hét múlva újra lesz pápája a katolikus egyháznak.

Hihetetlen mértékben drágultak egy év alatt az ingatlanok, Budapesten márciusra 18%-kal nőttek az árak. A használt lakások átlagára meghaladta az 1,2 millió Ft-ot négyzetméterenként, és az átlagos ingatlanár elérte a 108 millió Ft-ot.

A szédítő számokat árnyalja, hogy az egész régió drága. Az ingatlan.com legújabb elemzésében ugyanis megnézték, mennyibe került a tavalyi adatok alapján egy 50 négyzetméteres használt lakás a környező országok fővárosaiban, és mennyit kell rá spórolni. Azt a meglepő eredményt kapták, hogy Budapest még mindig az olcsóbb helyek közé tartozik. Egy 50 négyzetméteres használt lakásra elég 7,8 évig félretenni, feltéve, hogy a leendő vásárló addig is nem eszik, nem ruházkodik, nem fűt, és legfőképpen nem költ albérletre a saját fizetéséből. A elemzésről Balogh Lászlóval beszélgettünk.

– Hogyan számoltak pontosan?

– Az egyes országok statisztikai hivatalainak és jegybanki adatainak felhasználásával vetettük össze a 2024 negyedik negyedéves lakásárakat, az ebben az időszakban érvényes, és a fővárosokra jellemző nettó átlagkereseteket egymással. Ebből az jött ki, hogy bár Budapesten a márciusi lakásárindexünk 18%-os áremelkedést mutat éves összevetésben, de ha ezeket az ingatlanárakat összehasonlítjuk a régiós, tehát a közép-európai országok fővárosaiban tapasztalható árakkal, akkor azt látjuk, hogy

Fontos, hogy itt a használt lakások árait hasonlítottuk össze egymással. Ez alapján az jött ki, hogy a legdrágább főváros Prága, itt egy négyzetméternyi használt lakás 2,2 millió Ft-ba kerül. Ezt követi Varsó 1,5 millió Ft-os négyzetméterárral, majd Pozsony, 1 millió 360 ezer Ft-tal, és csak ezután jön Budapest 1 millió 30 ezer Ft-os átlagos négyzetméterárral, majd Bukarest 850 ezer Ft-os négyzetméterenkénti átlaggal. Ez mindenhol a 2024. 4. negyedéves adatokat veszi alapul, tehát

Ha egy 50 négyzetméteres lakásra vetítjük ezeket az összegeket, akkor ez azt jelenti, hogy amíg Budapesten az utolsó negyedévben a hivatalos KSH-adatok alapján ez 51–52 millió Ft-ba került, addig Prágában a duplájába, azaz 110 millió Ft-ba, Varsóban 75, Pozsonyban pedig 68 millió Ft-ba, míg Bukarestben 42,5 millióba. Ehhez hozzátettük a havi nettó átlagfizetéseket, ami szintén érdekes, mert Budapesten a negyedik negyedévben a nettó átlag az 553 ezer Ft volt, és az említett fővárosok tekintetében csak Bukarestben volt ennél alacsonyabb, de ott is csak 10 ezer Ft-tal, tehát 540 ezer Ft. Pozsonyban meg hozzánk képest lehet 20 ezer Ft-tal többet keresni, 573 ezer Ft a nettó átlagfizetés. Varsó meg Prága már külön szintet képvisel, mert Varsóban közel 700 ezer, tehát 695 ezer az átlag, Prágában viszont 782 ezer. Ha pedig ezeket az ingatlanárakat és az átlagfizetéseket egymáshoz viszonyítjuk, akkor az jön ki, hogy egy 50 négyzetméteres lakás megvásárlásához Prágában kell a legtöbbet spórolni a nettó átlagfizetéseket figyelembe véve, ott 11,7 év alatt jön ez össze, utána jön Pozsony 9,9 éves megtakarítási időszakkal, aztán pedig Varsó kereken 9 évvel, majd mi vagyunk a negyedikek a sorban, mert

A legolcsóbb pedig Románia, ott csak 6,5 évnyi átlagfizetés kell ahhoz, hogy valaki a fővárosban egy 50 négyzetméteres használt lakást vegyen.

– Gyorsabban növekszik az ingatlanok ára, mint a várható átlagkereset?

– Amikor pörög a lakáspiac, akkor az ingatlanok tipikusan nagyobb ütemben drágulnak, mint ahogy a fizetések emelkednek, de azért a kettő nagyjából pariban van egymással.

– Ez az arányszám az elmúlt években mikor volt jobb, mikor rosszabb?

– Volt olyan időszak, amikor nem 7,8 évig tartott egy 50 négyzetméteres használt lakást összespórolni a nettó átlagfizetésből, hanem 6,5–7 évből is kijött ez az összeg. Ez 2015–16 környékén volt, de akkor egyrészt a lakásárak is harmadannyiba kerültek, és a fizetések is jóval alacsonyabbak voltak, mint most. Szóval igazából azt lehet mondani, hogy olyan

– Ezt a rengeteg pénzt a többség nyilván nem összespórolja, hanem hitelt vesz fel.

– A hitelnek az az egy előnye megvan, hogy míg egy 100 ezer forintos hiteltörlesztő egy nagyon komoly kiadást jelentett, például 10 évvel ezelőtt a fizetés felét is elvihette. Mára egy 100 ezer forintos törlesztő már nem akkora nagy teher a lakásvásárlók számára.

– Ugyanakkor a magasabb árakhoz nagyobb hitel is kell. Jó üzlet lakásvásárlásra hitelt felvenni?

– Mindig kockázatos döntés, de sokak számára nincs más opció. Amikor már ilyen szintű ingatlanárakról beszélünk, akkor sokan abban bízhatnak, hogy ami most nagy tehernek tűnik, az az évek során relatíve egyre kisebbé válhat.

– Megnézték az albérletpiacot is. Bár vannak különbségek, de ott nem egetverőek. Az biztos, hogyha valaki egyedülállóként albérletet akar fizetni, akkor a fizetésének körülbelül a felét elviszi az albérlet.

– És akkor még csak a bérleti díjról beszélünk, amihez hozzájárul a közös költség és a rezsi is. A régiós fővárosokat tekintve nagyon egy irányba mutatnak a dolgok, miközben az érdekes, hogy

de Varsóban már több mint a felét, Pozsonyban pedig már közel 60%-át. Szóval az már érezhetően sok. Ha Bécset is ide vennénk, akkor ott valószínűleg sokkal kisebb arány jönne ki az átlagfizetés függvényében, amit bérleti díjra kell fordítani, de ez azért is van, mert a bécsi albérletpiacnak a világ minden részéről csodájára járnak már száz éve.

– Itt végig átlagfizetésekről beszéltünk. De igazából többet mondana egy ilyen kimutatás, ha azt a medián, azaz a legtöbb ember által keresett fizetésekre végzik el. Az reálisabb képet festene.

– Ebben igaza van. Valóban, a KSH adatai közül is, ha valaki nagyon keresi, akkor rá tud bukkanni a mediánkeresetek alakulására, ami azt hiszem, hogy

Mi azért az átlagkereseteket hasonlítottuk össze egymással, mert ezek viszonylag könnyebben előkeríthető adatok a környező országok fővárosaira is a statisztikai hivatalok, meg a nemzeti bankok által publikált elemzésekből. A medián adatokat sajnos nagyon nehéz összeszedni.

Egy év alatt a felére zuhant az akkumulátorgyártás Magyarországon, a Samsung és az SK is tömeges leépítekbe kezdett. Ugyanakkor német sajtóhírek szerint a Mercedes több ezer munkahelyet hozhat Németországból Magyarországra, mert az itteni termelés felfuttatásával spórolna, elsősorban a bérköltségen. Az itteni bérek ugyanis 70%-kal alacsonyabbak az ottaniaknál. A nyugati autógyártók kényszerpályán vannak az amerikai vámok és az olcsók kínai autók megjelenése miatt.

Hogyan alakulhat az európai és a magyar autóipar jövője? Jó lépés volt-e a mostani visszaesés fényében a rengeteg akkumulátoripari beruházás támogatása Magyarországon? Erről beszélgettünk Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel.

– A Mercedes egy hír szerint több ezer munkahelyet áttelepíthet Magyarországra, mert itt jóval kisebbek a fizetések. A német lapok szerint a gyár vezetése titokban egyeztet a magyar politikai vezetéssel.

– Olyan nagyon nem volt ez titkos, erről régóta lehet hallani. Egyfelől van egy masszív áttelepülés Közép-Kelet-Európába, köztük Magyarországra is az autóipar részéről. Ennek csak egy faktora a bérköltség. Egy másik faktor a kiszámítható gazdaságpolitika és az alacsony energiaárak. A németországi gyártóbázisok csak részben a munkaerőköltség miatt veszítettek a versenyképességükből. Ott van még az adózás és az energiaköltségek magas szintje, illetve az iparral szembemenő politizálás, főleg a zöld pártok részéről. Egész Nyugat-Európa nehéz környezetet teremt az autóiparnak, már 5-8 éve lehet olvasni olyan tanulmányokat, hogy 1-2 évtizeden belül szinte láthatatlanra fog csökkenni a nyugat-európai autóipar aránya a világ autógyártásában.

– Amikor arról volt szó, hogy kiszámítható gazdaságpolitika, elsősorban az alacsonyan tartott adókról van szó?

– A kiszámítható gazdaságpolitikát itt a német multik szemszögéből nézve kell értelmezni.

– Az az ipari szegmens, amit áttelepítenének Magyarországra, a hozzáadott érték szempontjából jobb üzlet, mint az akkugyártás?

– Egyértelműen igen. Az akkumulátorgyártás teljesen érthetően vitatott történet, mert ott a hozzáadott érték valóban minimális. A know-how sem itt keletkezik értelemszerűen. A fejlesztésbe is kevéssé vagyunk bevonva, ha egyáltalán be vagyunk. Lehet ezen vitatkozni természetesen,

Az akkumulátorgyártást sohasem önmagában kell vizsgálni, hanem abból a szempontból, hogy akinek nincs akkumulátorgyártói bázisa, annak nincs is iparvonzó képessége a jövő autóiparában. 3-4 nagy hub lesz az Európai Unió területén belül. Mindegyik központ hasonló kapacitással fog rendelkezni, amit Magyarország le tudott kötni eddig.

– Tehát Magyarország lesz az egyik központ.

– Így van, és ezért ide fog gravitálni az autóiparnak az a része is, amely erősen rá van szorulva az akkumulátorok elérhetőségére. A mi gazdaságpolitikai nehézségünk és problémánk az az, hogy ennek az időzítése nagyon nehezen kiszámítható dolog, mert ha nem mi vonzzuk ide ezeket a gyárakat, akkor más csap le rájuk. Ami most történik, az a kapacitások egy részének újraosztása.

Ezek valószínűleg nem a következő 1-2 évben fognak megoldódni. A másik kérdésre visszatérve pedig, én nagyon határozottan és nagyon régóta próbálok küzdeni az ellen, hogy az autóipar úgy legyen Magyarországon beállítva, mintha ez valami alacsony hozzáadott értékű dolog lenne. Ez nem igaz. A magyar gyártásban rengeteg magyar mérnök, rengeteg magyar know-how, rengeteg itthoni fejlesztés van bevonva.

aztán ment a végtermék máshova. Nem erről van szó. Amikor a nulláról teljes értékű autógyártás zajlik, akkor annak minden része fontos hozzáadott értékkel jár, és be lehet vonni hazai beszállítókat is. Ez az, amit például a kínai autógyártás, meg az akkumulátorgyártás kapcsán nem lehet annyira látni.

– Azt tudom, hogy az Audi eleve így is építette fel a bázisát Győrben, és oda kutatás-fejlesztést is vitt, nagyon komoly mérnöki kapacitást. De ugyanez elmondható a Mercedesről, a Suzukiról vagy a BMW-ről is?

– A K+F alapvetően a németekhez köthető, és ott is legalább annyira fontos a nagy beszállítóknak az ilyen jellegű tevékenysége Magyarországon. Például a Bosch-t nyilván mindenki ismeri, de nemcsak a Bosch van itt, hanem nagyon sok más cég is.

– Az jó, ha idejön a Mercedes, de van-e szakképzett munkaerő?

– Ez folyamatosan kérdés, és erre nehéz az én tudásommal válaszolni, mert ez már nem autóipari kérdés. Ez gazdaságpolitikai kérdés. Ha ezek a cégek nem látnák biztosítva, hogy ez megoldható, akkor nem hoznának ide kapacitásokat. Minden végig van számolva, minden végig van gondolva.

– Nem félő, hogy a kibontakozó vámháború olyan bizonytalan gazdasági környezetet teremt, hogy a beharangozott, tervezett beruházások nem, vagy csak nagyon késedelmesen valósulnak meg?

– Persze, ez nehéz Magyarország szempontjából is, de alapvetően az egész európai autóipar szempontjából problémás. Szerintem elsősorban a közvetlenül az észak-amerikai piacra termelő, de nem az amerikai piacon jelenlévő gyárak szempontjából jelent ez gondot. Aztán lesz ennek egy továbbgyűrűző hatása természetesen, de nézzük meg, hogy a magyar egységek hova termelnek. A Suzuki teljes mértékben az európai piacra. Mi vagyunk itt az európai központja, nincs is más egysége Európában a Suzukinak. Az Audinak a motortermelése az egész világba irányul, így értelemszerűen érintett ebben a dologban. De például a modelljei azok kevésbé. Az a modellpaletta, amit itt gyártanak, nem elsősorban Észak-Amerika fókuszú, hanem többségében, súlypontjában Európa felé irányul. A BMW leendő gyára szintén kevéssé érintett ebben az amerikai sztoriban, mármint ha a végterméket nézzük. Ahogy a Mercedes kecskeméti gyára is olyan autókat termel, amelyek csak kis részben kitettek az amerikai piacnak.

De összességében továbbra is az a helyzet, hogy ez nem elsősorban és nem kizárólag a magyar egységeknek okoz gondot, hanem Európában mindenkinek.

– Térjünk át az elektromos autózásra, ott is nagyon érdekes dolgok történnek. A Totalcarban jelent meg egy cikk, hogy Magyarországon nagyon felpörgött az elektromos autók vásárlása, ami még áresést is hozott, elsősorban Tesla modelleket hoznak be, melyektől Európa nyugati felén szabadulnak meg, elsősorban politikai okokból. De ki nyomul be a Tesla helyére? A kínai BYD?

– Európában nem. Az európai eladásokban a kínai elektromos autók még mindig elég marginális részt képviselnek, tehát semmiképpen sem mondhatóak még erősnek.

– Ez akkor is így lesz, ha a szegedi gyár megépül?

– Vélhetően az lesz a felfutási görbéje a kínai autóiparnak, hogy egy viszonylag lassú, de alapos építkezésnek néznek elébe, a tőlük megszokott nagyon ambiciózus tempó helyett. Először 150 ezres kapacitással fog indulni a szegedi üzem, aztán lesz hozzáadva igények szerint a következő 150 ezres rész. A Tesla helyére viszont inkább a klasszikus európai gyártók zárkóznak föl.

– Volkswagen, Mercedes?

– BMW, Mercedes, Volkswagen, így van.

– Az Európai Uniónak mégis kihívás a kínai autók megjelenése. Ki is vetettek rájuk egy elég magas vámot.

– Most ezt a vámot, ennek a helyzetét vizsgálják politikai szinten. A jelenlegi elképzelés szerint inkább egy minimálárat határoznának meg a kínai autók számára, hogy az olcsó autódömping ne tudja letarolni a piacot. Szerintem ez nagyon nehéz dolog lesz, mert

Ez így nem fog működni, mert ez azzal jár, hogy az európai autóipar egyre nagyobb piaci veszteségeket kénytelen elkönyvelni. Az elemzések abba az irányba mennek, és én is ezzel értek egyet, hogy a globalizáció és az egységesedés irányából egy teljesen más irányba fordul a világgazdaság, a lokalizálódó piac irányába, ahol az észak-amerikai piacon is teljesen más elképzelések fognak érvényesülni. Az Európai Unió is egy saját utat fog választani, és a kínai autópiac is teljesen máshogy fog alakulni, és nem lesz átjárás a három nagy piac között. Sem modellek, sem standardok tekintetében.

– Vannak már olyan jók a kínai autók, mint a hagyományosan ismert nagy márkák?

– A kérdés, hogy mit tartunk jó autónak. Ha egy okostelefont négy keréken, akkor jobbak, mint az európaiak. De ha azt tartjuk jó autónak, aminek normális futóműve van, jó a vezethetősége, jól össze van rakva, finoman van hangolva a vezetéstámogatási rendszere, és a többi, akkor még mindig az európai autó az etalon.

– Maradva még egy kicsit az elektromos autóknál, a múlt évbeny a kifutó támogatások miatt az EU-ban erősen csökkent a kereslet az elektromos autók iránt, mivel azok még viszonylag drágák, emiatt viszont komoly válságba is került ez a szegmens.

– Menjünk vissza a legelejére a dolgoknak. Ha van egy kikényszerített villanyautó kvóta a Európai Unió részéről, meg egy technológiai tiltás,

Nem tudom szebben mondani, ezt pofázzuk itt néhányan évek óta, hogy ebből nagy baj lesz. Ezt éljük meg most. Nem lehet tartósan megerőszakolni normálisan működő folyamatokat, absztrakt "jóemberkedési" célokkal. A piac nem azt akarja, amit rákényszerítenek, nem abban a tempóban, és nem egészen ebben a formában.

– Az nem egy valid szemlélet, hogy létezhetnek a piac felett álló érdekek, mint például a környezetvédelem?

– De, abszolút. De akkor normálisan kell csinálni.

– És hogyan kellett volna normálisan csinálni?

– Az elérendő célt kellett volna meghatározni, és nem a technológiát, amivel el kell érni azt.

Ehelyett azt határoztuk meg, hogy mindenkinek legyen villanyautója, pont. A kettő az egyáltalán nem ugyanazt jelenti. A technológiasemlegesség elve van teljesen felrúgva, mérnöki kérdések helyett ideológiai kérdések léptek előtérbe. És innen van minden problémánk.

– Valamikor az ezredforduló környékén még az Európai Unió a hidrogénalapú autózásban látta a jövőt, azóta eltűnt ez a szál.

– Nem, nem tűnt el, csak mivel minden pénzünket az elektromos autózásra költöttük, de még ennek sem sikerült kiépíteni az infrastruktúráját, ezért erre meg már abszolút nem marad semmi forrás.

– Ezek szerint az európai autógyártás ezzel lábon lőtte magát?

– Az európai szabályozás. Ugyanis a szabályozás nem az európai autóipar kéréseit hallgatta meg, hanem a dízelbotrány után átlépte azt, és húzott egy vonalat, hogy akkor ezt és ezt kell csinálni. És ez az út így nem járható.